Ha megkérsz egy autó fanatikust, definiálja a tökéletes sportkocsit, van, aki a Detroit-i vasakra, és a V8-as hangjára esküszik. Tehát sokféle márka különbözo típusa lehet az adott válasz. De akiket Amerika hangja hidegen hagy, és a pörgosebb japó technikához vonzódnak a válasz mindig egy és ugyanaz. A Nissan Skyline! Emberek a világ minden tájáról, ódákat zengnek, és hangosan álmodoznak errol a típusról. Nem nehéz kitalálni miért, de a többségnek halvány lila goze sincs, hogy miért is ekkora királyság ez a kocsi. Ez a cikk arra hívatott, hogy mindenki, aki beszéli, tudja is, hogy mirol csacsog, ha A Skyline jut eszébe.

1952 írunk, a Tama Electric autó gyár felállítja új részlegét, a Prince Motort. Nevét a Japán Királyi trónörökös Michinomiya Hirohita tiszteletére kapja, elso terméküket Nissan Skyline (ALSI-1) .
1954-ben a Prince Motor Co. egyesül a Fuji Precision Industries-sal, aki eddig a motorokat külön vállalkozásként gyártotta a Skyline-ba.
1966-ban a Prince Motors egyesül a Nissannal.
Maga a Skyline sokféle variációban látott napvilágot hosszú gyártása folyamán.
1955-ben az ALSI-1 Skyline-ok 4 ajtós, és kombi változatban is kaphatóak voltak. Ezekben a kocsikban még a GA30 motor volt, ami egy 1.5 literes, és 4 hengeres 60 Lóeros aggregát, elsokerék hajtással.
1958-tól az ALSI-2 -es szériában már GA4-es 70 lóeros motor teljesített, ezt a típust egészen 1963-ig gyártották. Idoközben egy olaszt bíztak meg (Michelotti) az új limitált széria gyártásáva. Sportossal, széppel és egyedülállóval akart a gyár a piacon hodítani. Ennek típuskódja a BLRA-3. Ezen szériának minden darabját kézzel rakták össze, kupé, illetve targa tetos változatban volt rendelheto.
A Skyline Sport ( BLRA-3 ) már 1.8 literes 4 hengeres 94 lóeros motor repítette, mindezt a 60-as évek elején!! Ez az autó akármennyire is jó volt nagyon drágára sikeredett így minimális darabszámban készülhetett csak.
A BLRA-3 modell helyett bemutatták az S-50-E szériát, kupé és kombi változatban melyet már a G1-es motor hajtott, ami egy 4 hengeres 70 lóeros motor volt. A híres kör alakú lámpákat itt kezdték el alkalmazni, hogy feldobják a monoton külsot, és hogy még jobban felkeltse a japán fiatalok érdeklodését az autó iránt, "four on the floor" néven 4 sebességes kézi váltóval és sportos ülésekkel kínálták.
Az 1967-es S-50-E modelleket már a japánban legerosebb motornak titulált 1.5 literes G15-el kínálták.

Visszaugorva a történelmi skálán 1964-ben a Nissan Prince részlegének támadt egy ötlete -"Kezdjünk el versenyezni!" így indult a hírnév. A gyár mérnökei szerint, minél nagyobb annál jobb! És gyártottak egy újabb limitált szériát, amit már csak a GT versenyekre készítettek. Technikailag lejjebb ültették a kasznit, a tuzfalat hátrébb tették, hogy elférjen egy hathengeres motor (úgy hangzik, mintha elore tudták volna mi lesz) és íme a Nissan G7. A kocsit 2000GT névre keresztelték. Ennek a típusnak 2 variációja volt: GT-A és a GT-B! A GT-A a gyári G7-es motorból és egy karburátorból préselte ki a 105 lóeros teljesítményt. A GT-B motorja egy dome*-dugattyú elrendezést kapott, és hogy növelje a nyomást, tripla karburátorral gyártották, továbbá nagyobb benzintankkal szerelték. Így teljesítette a 125 lóerot. Az 1964-es japán Grand Prix-n a Skyline 2000GT-B elso helyet ért el, olyan ellenfeleket legyozve, mint a Porsche 904GTS. "Nem rossz eredmény egy családi kocsitól nem?" A GT-B, csak versenyekre használták. Versenyrol - versenyre óriási gyozelmeket aratott, míg 1967-ben, búcsúzott, amikor is modellfrissítésen esett át. A ráncfelvarrás mellett új keresztnevet is kapott, o lett tehát a G15 (S-50-E, lásd elozo rész). Lépcsoshátú, és kombi kivitelben forgalmazták. A kocsi hivatalosan Nissan kezdeményezés volt, és a Prince logóját el is tüntették az autóról. 1970-ben, meghosszabbították a Skyline lépcsoshátú változatát, és 5 ajtóssá alakították. A 2000GT L20-as motort kapott, ami egy 2.0 literes hat hengeres és 105 lóeros motor volt. Áttekintve a modellpalettát, az alapmodell az 1500-as széria volt, következett a GC10, ami a korábbi GT-A-hoz volt hasonlítható. Mivel az orült japóknak nem volt elég a típusválaszték 1969-ben imáik meghallgatásra kerültek, és bemutatták az elso 2 ajtós GT-R -t az új S20 csúcsmotorral. Ez egy 2 literes aggregát volt 160 pacival megspékelve. Ez a kocsi a maga idejében bármely olasz és német sportkocsi mellett megállta a helyét. 50db elso helyezést zsebelt be vele a Nissan 1972-ig, amikor is megtörtént az elso baj, meghaltak vele a pályán, a vizsgálatok kiderítették, hogy ez egy gyári motorhiba, ami az olaj és a benzin túlnyomása miatt következett be. Az újabb C110 Skyline széria 4 felszereltségben jelent meg: 1600 1800 2000GT 2000GT-R Ezek közül a GT-R volt a legizmosabb, még átdolgozott aggregáttal is. A GT-R 1978 elköszönt, és helyét az új C211 széria vette át a következo felszereltségekben: 1600TI 1800TI 2000GT 2000GT-ES 1978-ban szigorítottak a környezeti eloírásokban, így a GT-R-nek távoznia kellett, mert túl nagy volt a károsanyag kibocsátása, helyét a GT-ES vette át, ami már turbófeltöltovel rendelkezett (L20ET), és csak 140 lóeros volt, de megfelelt a környezeti eloírásoknak. Ez a visszalépés fontos mérföldköve a Skyline történetének.

1981-et írunk, bemutatják az elso R szériás Skyline-t (ez már a legenda osapja)! Az elso R-es kocsikat 5 különbözo teljesítménnyel lehetett rendelni. 1db 4 hengeres, és 2db 6 hengeres motor, melybol 5 eltéro teljesítményértéket préseltek ki. Az eladások éppen, hogy elkezdodtek, amikor 1981 októberében a fejlesztok az utcai versenyzés felé vették az irányt, mondván a fiatalságnak kell valami egyedi és bemutatták az RS modellt! Ez volt az elso 4 hengeres 150 lóeros motor mely akkora sikert aratott, hogy nem sokkal rá bemutatta a gyár az FJ20ET turbós változatát, ami már 190 paci volt. Az R30 RS 1982-ben szériába nagyobb huto és nagyobb kerekek kerültek, így az már 200 fölött tudott repeszteni, és 205 lóero teljesítményt adott le, ezzel letették a Skyline misztikus erejének alapköveit! 1984-ben az R31 (RB20DET) egy hathengeres 180 lóeros motor volt, igazi családi kocsiba. Ekkortájt nagy népszeruségnek örvendtek a családcentrikus autók, így két évnek kellett eltelnie, hogy kihozzanak egy újabb kupét! 1986-ban jelent meg a Skyline GT-X Coupe, mely átüto siker volt. Ez szintén egy fontos lépése volt a gyárnak, ekkor mutatták be a HICAS kormányzást. Ez a 4 kerékkormányzás, mely arra hívatott, hogy a komolyabb igénybevételeknél az autót az ívben tartsa. 1988, a GT-X-et átkeresztelték GTS-X és az RB20DET eroforrása kapott egy gyengéd masszázst, így 190 lóeros lett. Még ebben a modellévben ugyanezzel a motorral, kihoztak egy limitált szériát, ami a GTS-R nevet kapta csöppke 210 lóerovel. Összesen 200db autót készítettek a tehetosebb emberek számára, utalva a kocsi eredendo hívatására! Mialatt a Skyline gazdagodott lóeroben, és gazdagodott elismerésben, elkezdett túlsúlyosnak és butának tunni a kaszni, így az R32-es széria, visszatért az eredeti elképzelésekhez a szupergyors, fordulékony, utcai versenyautó ötletéhez. A típusjelzése RB széria lett, melybol gyorsan bemutatták az R32 GTS Type-M-et, ami 215 lóerosre sikeredett (RB20DET). 1989-es modellévtol elokerült a GT-R típusjelzés. Az 1989-es R32 GT-R miatt ismerte meg a világ a Skyline nevét. Ezt a kocsit az "A" osztályos Japán bajnokságra tervezték egy RB26DET butított változatával (hogy megfeleljen a verseny eloírásainak). A 4 kerék meghajtás újításként egy számítógépes vezérléssel irányítatták melynek neve: ATTESA-ETS. Ez párosult a HICAS 4 kerékkormányzással és a végeredmény az lett, hogy a kocsi úgy kanyarodott, mint a villamos. A kocsi annyira jól sikerült, hogy uralta az elso helyet, és szó szerint megalázta az "A" osztályban szereplo más márkák autóit. A konkurens márkák elismerték, hogy legyozhetetlent alkotott a Nissan. A GT-R egy szörnyeteg volt, el is nevezték Godzillának a 80-évek végén a 90-as évek elején!

1995-ben, jelent meg az R33 -as széria. A GT-R nevet kapta, (az 1989-es GT-R-t nem lehetett megvásárolni) a 60-as évek, és a 80-as években szerzett megannyi gyozelem emlékéül. Az R33 GT-R érdemes volt megszületni. A kocsi egy 280 Lóeros RB26DET motort kapott, amit ha az ember megvett és egy kicsit is érdekelte a dolog, egy kis tuninggal olyan teljesítmények leadására lehetett kényszeríteni, hogy a mai napig több száz 1.000-nél több lóeros Skyline futkos Japán utcáin. A kocsi sikerei láttán, elindult a NISMO (Nissan's internal racing division) 400R Project: A 400R -t szigorúan a Japán nemzeti bajnokságra (Class A-ra) tervezték. A kocsi egy jól felpumpált RB26-ost kapott, ami 2800ccm-vel és duplaturbófeltöltovel rendelkezett ennek lett a neve RBX-GT2 .

Az utolsó Mohikán az-az a Skyline R34:
Az R34 méltó folytatása lett az R33-nak. Az R34 -es letisztultabb formát kapott, ahol csak tudtak csökkentettek a súlyából, hogy az utcai versneyek és az utak királya maradjon. Az eroforrás lényegében megmaradt. A csúcsmodellben a 25GT-T van, ami 280 loeros ( RB25DET ). Ez valószínüleg a legsikeresebb Skyline, amirol valaha más cégek lekoppitottak technikai, design, és beltéri megoldásokat, ötleteket.

2002-ben lehetett hallani a legutolsó híreket a Nissan Skyline felöl! Az utolsó probálkozás a V35 . Sajnos eltünt róla minden, ami egy skyline-t, skyline-á tesz. Nincs szárny, se kerek lámpa, az eros motor helyett két új eroforrással szegényedett a VQ25DD-vel, és a VQ30DD-vel! Az elso 215 lóeros 2.5 literes, míg a második 260 lóeros 3.0 literes aggregát. Jelenleg a fejlesztok hibát hibára halmoznak, a kocsi nem találja a helyét a luxus piacon, sportos öröksége meg egyre inkább elfárad, és elvész az Infiniti részleg sülyesztojében!

De mielött még azt hinné bárki is, hogy sok Halálosabb Iramban Skyline van amerikában, azt ki kell, hogy ábrándítsam. Az Egyesült Államok területén sosem forgalmazták, és behozatalát is komoly büntetovámok terhelik, így a mai napig kb. 60 db fut amerika utjain az R32-33-34 típusokból. Cégek szakosodtak arra a feladatra, hogy tehetosebb ügyfelek számára Japánból importálnak csodamasínákat, és kérésre akár utcai használatra 900 loeros megbízható autót építenek belölle!

THE END